2006年7月1日，中国新世纪四大工程之一——青藏铁路全线通车。这条被誉为世界之最的高原铁路，是中国铁路工人从1958年开始，历经48载春秋，才成功修建的。青藏铁路是中国基础设施建设的又一伟大胜利，然而，这铁路线上的火车头并非我们自主研发的。它们是由美国进口的NJ2型高原内燃机车。那么，为何中国要从美国进口火车头呢？是因为我们的火车技术还不够先进吗？这对我国铁路发展会产生何种影响？青藏高原铁路建设的挑战：火车头的重要性在青藏高原上显得尤为重要，由于自然条件恶劣，找到能正常运行的火车头困难重重。青藏铁路穿越中国最险峻的地形之一，最高海拔达到5071米，最低海拔则低至近3000米。铁路经过的区域地势险峻，其中昆仑山北坡和羊八井峡谷地段，铁路行程100千米区间，地势相对高差分别大于1000米和700米，线%。在这样的高海拔和长坡道上，确保铁路运输的快速安全，就需要内燃机和柴油机拥有足够的功率。火车头的专业名称是机车，主要分为蒸汽机车、内燃机车和电力机车三种，其中内燃机车是最常用的，也被称为柴油机车，它通过燃烧柴油提供动力。然而，青藏高原的自然气候极其恶劣，日温变化极大，部分地段常年积雪，同时还要应对大风吹雪、雪暴和冰雹等自然灾害，这对铁路运营带来了极大的挑战。青藏高原的特殊环境对机车柴油机的性能提出了严格的要求。由于海拔高、气压低、空气稀薄，柴油机的功率会大大降低。为了满足运输需求，必须采用高效增压技术来修正功率，但这需要解决一系列技术难题。此外，柴油机的冷却技术以及在高海拔地区的控制问题也需要解决。在青藏高原，如果没有进行适当的调整，进入气缸的压缩空气量会减少，导致柴油机燃烧热功率下降。之前在西北高原地区的试验结果显示，火车在经过唐古拉山口时，功率会损失至少43%，这将严重影响火车的正常运行，甚至可能给乘客带来安全隐患。在海拔高度为1500-2000米的地区，常规的增压器技术可以保证机车柴油机的功率稳定。然而，当海拔高度超过3000米时，就需要专门的增压器来修正柴油机的功率。面对青藏铁路二期工程的建设任务，铁道部第一勘察设计院等单位考察后，选择了戚墅堰厂来研发适应高原地区的柴油机车。戚墅堰厂早在几个月前就开始着手研发和设计高原柴油机车，其中最先进的“东风8B型”是他们近年来的杰作。早在九十年代初，我国铁道部就已经下达任务，要求将火车客运车的时速提高到140公里每小时，货车提高到90公里每小时，同时电力车和内燃机车的最大轴重必须达到25吨。之后，沪宁铁路、京秦铁路等中国繁忙的干线开始进行第一次大提速，时速达到了140-160公里，出现了快速列车。为了配合铁路干线的发展，戚墅堰工厂加快了新型大功率柴油机车的研发和设计。他们仅用了一年的时间，就完成了这个重要任务。东风8B型内燃机车经试验验证后成功量产，成为我国备受青睐的内燃机车之一。基于这一成功经验，戚墅堰厂在2002年3月迅速完成了新的高原机车初步技术设计。铁道部不久便认可了这一设计方案，并在同年5月开始尝试研制两台适用于青藏高原的柴油机车样车。仅仅五个月后，这两台样车便研制成功，并被戚墅堰厂命名为“雪域神舟”，进入了试验阶段。在青藏铁路格拉地区，两台“雪域神舟”进行了多项试验，包括在不同高度地段启动牵引力、机车防寒、自负荷功率修正等。在新的路段，“雪域神舟”还进行了牵引2300吨性能、功率调整和电阻制动、机车升温冷却等试验，并成功通过了1686米的昆仑山隧道和100多公里连续20‰长坡道的考验。尽管“东风8B型”机车原本被视为青藏铁路的火车头，但铁道部部长刘志军为了实现中国铁路的跨越式发展，决定引进国外先进技术。

　　为了让国内内燃机技术得到显著提升，完成中央政府早日实现青藏铁路通车的目标，铁道部最终决定购买美国的机车设备。美国是目前内燃机车技术最为先进的国家，因此，青藏高原的铁路机车全部采用美国通用电气公司专门为我国青藏铁路设计制造的“NJ2型”柴油机车。在竞标阶段，通用电气和另一家美国公司易安迪都提供了高原柴油机车方案，经过全面比较，铁道部最终选择了通用电气的“C38AChe型”高原柴油机车，并将其命名为“NJ2型”。NJ2型柴油机车就这样驶入了新时代。青藏铁路为什么选择NJ2型柴油机车？理由很简单，它可以应对-35℃到35℃的严酷环境，而且配备了制氧系统和防雷装置，确保在高原缺氧时能及时供氧，防止球状闪电的袭击。但这并不是我们内燃机车的特长，我们的电力机车技术可是全球领先的。那么问题来了，为什么我们的内燃机车发展不如美国？其实，我国的火车主要依赖电力驱动，内燃机车不是主流。