全球芯片短缺有多严重？美国芯片代工商格罗方德半导体CEO汤姆·考菲尔德近日称，该公司到2023年底的晶圆产能都已经被卖完了。他认为，未来5年到10年，该行业可能长期面临供应偏紧的局面。

　　汤姆·考菲尔德的观点不无道理。自2020年芯片开始出现明显短缺现象起，各方对于芯片荒何时缓解的预测就没有停止过。有专家曾在去年表示，芯片荒到2021年下半年可以缓解，但事实证明，这样的判断太过乐观了。

　　当前的芯片短缺，是因为新冠肺炎疫情影响迟迟不散，冲击了企业产能。但更重要的原因是，下游传统消费电子、可穿戴智能设备、PC、工控等领域需求全面爆发，特别是新能源汽车行业的快速发展，让芯片的需求量快速增长。随着汽车电动化、智能化的发展，新能源汽车领域采用的芯片会越来越多。有数据显示，目前新能源汽车的芯片需求是传统汽车的3倍至4倍。

　　芯片需求旺盛的局面在未来还将持续。针对有人称“芯片是21世纪石油”的说法，有芯片企业高管近日甚至表示，这依然低估了芯片的重要性，未来芯片将跟空气一样，无处不在。

　　在芯片需求持续旺盛的同时，供给端产能却迟迟无法匹配。虽然全球晶圆厂都开启了大规模扩产，特别是三星、英特尔等大型厂商纷纷推出了价值数百亿美元乃至千亿美元级别的扩产计划，但是这些厂商将相当一部分投资投入了尖端芯片领域，以争夺芯片产业未来的主导权。

　　相比之下，成熟制程芯片的投资略显不足。产能扩张需要盖厂房、买机器、调试设备等复杂过程，至少需要一年半的周期。而在当前的局面下，上游生产设备都在涨价，成熟制程芯片的利润率则偏低，使得厂商扩产动力不大。

　　从各方面情况来看，芯片短缺现象仍看不到缓解的信号。所以，有需求的企业要做好打“持久战”的准备，未雨绸缪，规划未来。

　　“ 新能源汽车 的上半场是电动化，下半场是智能化。”比亚迪创始人王传福此言距今已过一年。当前，电动化上半场尚未结束，下半场智能化的哨声却已响起。 2022年已过，上半场，电动化改变了汽车的动力总成和能源利用方式；下半场，以自动驾驶为最终目标的智能化，将是车企在电动化时代下迈向高端市场的“敲门砖”和“杀手锏”。行业内有观点认为，智能化将重构人与汽车的关系、汽车产业的发展逻辑乃至整个社会未来的形态。 如今2023年已来，在这场智能化的博弈中，谁能扼住智能化的咽喉，谁就能赢得发展的先机。 智能化的有力“武器” 芯片在汽车智能化角逐中举足轻重的位置不言而喻。甚至我们大可以认为，车企下半场的智能化竞争，其关键在于芯片。

　　的中国车企能赢吗？ /

　　“缺芯”是贯穿今年半导体产业的关键词，在产能调解的过程中，国内的供应链也在重塑。 一方面，不少终端企业受到影响，这一轮的特殊短缺问题从汽车厂停工开始受到关注。前两年全球汽车销量下滑的情况下，晶圆厂的汽车相关订单原本就在减少，因此相关成熟产能配置也在降低，新冠疫情后产业链都在担心需求下滑，也进一步掩盖了产能问题。而随后汽车、5G、云计算、IoT等需求开始反弹，但是成熟产能本就不足，再加上贸易战、囤货等因素，连锁反应后至今供需失衡。 另一方面，产能短缺也为芯片等上游企业们带来发展契机。“其实今年上半年的国内半导体企业，遇到了千载难逢的缺货时机，很多公司都得到了较多的成长机会，在海外客户方面也获得了一些机会。”Gartner

　　按照国际通行的半导体产品标准方式划分： 汽车半导体 可以分为四类：集成电路（微、模拟 IC、逻辑 IC、存储芯片），分立器件，传感器和执行器、光电子器件共四大类。根据 HIS 数据统计，预计 2025 年全球 汽车半导体 市场规模将达到682 亿美元，其中模拟 IC 约 170 亿美元、分立器件约 110 亿美元、逻辑 IC 约 101亿美元、存储 IC 约 87 亿美元、微约 85 亿美元、光学半导体约 66 亿美元、传感器与执行器约 63 亿美元。 按照半导体在智能汽车上具体的应用领域划分： 汽车半导体 可分为与智能化相关的计算芯片、存储芯片、传感与执行器芯片、通信芯片，以及与电动化相关的能源供给芯片。同时，随

　　新加坡《联合早报》网站近日报道称，一项研究报告显示，今年5月，芯片整体交货期延长至18周，较前月进一步增加7天，续创4年来新高。 新媒援引彭博社消息称，这份由海纳国际集团发布的研究报告显示，芯片订单交付延迟的情况越来越严重，而从汽车制造到消费电子产品，这些芯片匮乏的行业将需要等待更长时间才能获得相关部件。 研究显示，5月份芯片交货时间——半导体从订购到提货的时间——比此前一个月增加了7天，达到18周。这表明芯片制造商难以满足需求的状况正在恶化。这一差距是该机构自2017年开始追踪该项数据以来最长的等待时间，比2018年的上一个峰值长了4周多。 研究显示，5月份芯片交货时间比此前一个月增加了7天，达到18周。（新加坡《联

　　在日前举行的“2014中国集成电路产业促进大会”上,工信部副部长杨学山表示,国内芯片90%依赖进口,去年进口额2313亿美元,与石油并列为第一大进口商品。我国已成立了千亿规模的基金,将重点投资集成电路芯片制造业,兼顾芯片设计、封装测试、设备和材料等。 我国是电子制造业第一大国,集成电路因此有着巨大的市场。上半年我国集成电路产业销售额为1338.6亿元,同比增长15.8%。“但目前我国集成电路产业还十分弱小,远不能支撑国民经济和社会发展以及国家信息安全、国防安全建设。”杨学山说。 高端核心技术缺失 中国是电子制造大国,对集成电路的需求也因此很大。2013年我国集成电路市场规模达9166亿元,占全球市场份额的50%左

　　2022年汽车芯片短缺有所缓解后，2023年，关于车用芯片供应紧张情况是否迎来拐点的讨论再被提及。 自2020年下半年开始，“缺芯”阴霾已笼罩汽车行业长达两年之久。“一芯难求”，成为过去两年的汽车行业真实写照。车企甚至成立专项小组前往芯片厂“抢芯片”保供；与此同时，在国产替代浪潮下，国产芯片正趁势而起。 中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘近日在接受贝壳财经记者采访时透露，2022年中国芯片产业一度从北美芯片进口量中抢下近13%的订单。 2023年，汽车芯片供应是否会迎来拐点，“缺芯”问题是否会得以缓解？ 智能网联汽车快速发展使芯片需求量大增 近年来，智能网联汽车快速发展，汽车芯片的需求也在迅速增

　　首先需要再次说明的是，除非自研零部件的部分，整车厂一般不会直接向芯片厂采购芯片。大部分整车厂都有自研零部件，如蔚来自研电机和电控，就需要直接采购芯片。 再有就是现货与期货的区分，芯片消耗大的 Tier 1 通常都是与芯片厂商签订长期合同，采购价格依照长期协定价，很少有波动，比现货市场价格要低很多。 但当芯片紧缺时，芯片厂自然会选择优先卖给愿出高价的客户。 需求量小的厂家得不到芯片厂直接供货，这些车厂只能从经销商或代理商拿货，这一部分就是现货，价格随市场波动。 像车载 MCU 等芯片，价格被炒几倍乃至几十倍。 但这些芯片原来就很便宜，很多不到 10 元人民币，即使涨了很多倍，对整车成本的影响没有那么大，厂家只能自己消

　　是假象? 2021年二季度汽车半导体厂商财报解读 /

　　在全行业缺“芯”的大背景下，汽车制造厂迎来严峻的选择：接受半导体供应商涨价？还是持观望态度？ 随着智能手机等消费电子产品制造商蚕食芯片市场，大众、福特和通用汽车等汽车制造商纷纷减产。智能手机是芯片行业的首选客户，因为这类芯片工艺更先进、利润率更高。从一定程度上而言，眼下的汽车芯片短缺反映汽车工业与半导体产业的脱节——后者越来越倾向于背离前者芯片需求的意愿。 麦肯锡合伙人Ondrej Burkacky表示，汽车行业已经习惯了整个供应链都以汽车为中心的事实。可是人们一直忽视的一点是，半导体制造商实际上确实有更多选择。于是，汽车制造商不得不通过游说政府，通过补贴的方式增加芯片产能以应对供应不足的困境。今年1月，德国要求中国劝

　　，撕裂汽车和半导体的魔爪 /

　　解锁【W5500-EVB-Pico】，探秘以太网底层，得捷电子Follow me第4期来袭！

　　Jim Keller 是计算领域突破性发展的关键人物，去年 9 月，他作为 Tenstorrent 的首席执行官开始了他最新的创业。Keller 的职业生涯 ...

　　1 月 18 日消息，据彭博社报道，台积电日前宣布在美国亚利桑那州投资 400 亿美元的项目再次推迟，由原本定下的 2026 年投产延期至 ...

　　半导体行业因其高生产成本和高产品质量而闻名。 随着技术的进步和消费者期望的提高，半导体公司面临着持续的压力，需要满足这些成本和质量 ...

　　介绍半导体行业一直专注于使用先进的刻蚀设备和技术来实现图形的微缩与先进技术的开发。随着半导体器件尺寸缩减、工艺复杂程度提升，制造工 ...

　　1 月 18 日消息，AMD 公司近日发布产品停产通知，表示不再提供所有 CoolRunner 和 CoolRunner II CPLD 芯片，以及 Spartan II ...

　　站点相关：市场动态半导体生产材料技术封装测试工艺设备光伏产业平板显示EDA与IP电子制造视频教程